Антиавтомобильные новости
С сайта www.ecotransport.org.ru :
Д. Л. Росмэн
Закон о парковке: панацея для городского транспорта и окружающей среды
Автотранспорт - это экологическая катастрофа. Он производит 75% загрязнения воздуха и львиную долю шумового загрязнения. Кроме того, припаркованные автомашины создают повсеместное "ландшафтное загрязнение", так как дворы, газоны и тротуары превращаются в бесплатные автостоянки. Автомобиль является главным виновником не только экологической гибели, но и коллапса общественного транспорта. Пробки ежедневно приводят к параличу наземного транспорта. Тем более, когда пассажиры пересели в личный транспорт в массовым порядке, общественный транспорт потерял основную базу нельготных пассажиров, создавая хронический финансовый кризис.Огромная, скрытая субсидия
Земля - это ценнейший ресурс, и рядовой человек без машины не может просто так монополизировать общественное место. Но почему-то автовладельцам это разрешается. На самом деле, повсеместная бесплатная парковка на общественной земле - это огромная скрытая субсидия для автолюбителей. Именно такая неоправданная субсидия стала причиной бесконтрольного роста машин в последние 12 лет. Плата за парковку на общественной земле - абсолютно стандартная практика везде на западе. Это важная статья дохода муниципального бюджета и защита дворов, тротуаров и т.д. от вторжения автолюбителей.Закон о парковке
Администрация Путина и московское управление транспорта недавно разработали революционный новый законопроект: О размещении автотранспортных средств на территории города Москвы (далее "Закон о парковке"). Суть закона проста - парковать автотранспортное средство можно будет только там, где разрешено. Стоянок во дворах, на газонах и на тротуарах больше не будет. Причем парковка будет платная практически везде. Закон о парковке приведет к значительному уменьшению количества личных автомашин, потому что: Стоянка, особенно в центре города, обойдется недешево. Каждый день, находясь и дома, и на работе, водители будут платить за парковку. Для многих это будет просто не по карману. "Паковочных мест "под окном" не будут, и остановка общественного транспорта, как правило, будет ближе, чем гараж или автостоянка. "Пробок будут намного меньше, и наземный общественный транспорт станет существенно более эффективным. Уменьшение количества машин будет особенно заметно среди тех, кто сейчас еле может позволить себе содержать автомобиль. Иначе говоря, количество старых и дешевых (т.е. самых экологически вредных) машин резко сократится. Примечание: Закон о парковке в основном направлен на тех, кто постоянно ездит на машине. Он не коснется тех, кто содержит машину в гараже и использует ее только для поездок на дачу.Возрождение общественного транспорта (ОТ)
Закон о парковке существенно сократит дорожное движение, и соответственно, пробки. Поворотный лондонский закон Congestion Charging заметно уменьшил пробки в центре Лондона, а московский закон намного более радикальный, чем лондонский. [Congestion Charging - пошлина за въезд в центральную часть города.] Одновременно, закон о парковке обеспечит большой новой приток нельготных пассажиров. Причем, доход от парковки может отводиться развитию ОТ; 100% чистый доход лондонского Congestion Charging направляется на ОТ проекты. В итоге, закон о парковке даст возможность поднять уровень общественного транспорта до "евростандарта": строгие расписания, электронное табло на каждой остановке показывающее реальное время прибытия транспорта, современный экологически чистый подвижной состав.Экологически выгодно
Экологическая выгода закона о парковке не просто в том, что будет намного меньше машин. Двору, тротуару и газону возвратятся их первоначальные назначения. Тоже важно, что физическая отдаленность автотранспорта от жилых домов обеспечивается. Крайне вредные выхлопные газы выходят прямо после зажигания, и этот процесс не должен происходить у вашей форточки. Кроме того, сигнализация и рев мотора при зажигании не лишат соседей сна, когда все машины паркуются в гаражах и на автостоянках. Если сравнить дворы на Малой Садовой с типичным Петербургским двором, вы сразу поймете пользу строгого контроля над парковкой. Закон о парковке также сделает возможным строительство сети безопасных велодорожек. Сейчас это невозможно, потому что припаркованные машины захватили все свободное пространство.Преимущества для всех
Комплексная система оплаты за автостоянки на общественной земле имеет широкий спектр преимуществ: Для автомобилистов: Существенно меньше пробок. Повсеместная цивилизованная парковка. Для экологии: Чище воздух, меньше шума, больше площадь зеленых насаждений. Для общественного транспорта: Скорость наземного транспорта существенно увеличивается. Приток новых нельготных пассажиров позволяет кардинального улучшения качества обслуживания. Для пешеходов: Тротуар возвращается его первоначальном повод. Для велосипедистов: Появится возможность построить сеть безопасных велодорожок. Для бюджета города: Новая стабильная статья дохода. Для коммунальных и срочных служб: Уборка упрощается. Скорая помощь и пожарные получают непосредственный доступ всем подъездам. Для безопасности: При соблюдения правил парковки, уменьшается риск теракта с использованию личной машины. Из-за искусственно низкой стоимости содержания личного автотранспорта в Петербурге мы получаем: ядовитый воздух; улицы, переполненные машинами; тротуары, газоны и дворы, превращенные в автостоянки. Большое количество машин существует только из-за субсидий, и эти машины - чаше всего старые, плохо отремонтированные (т.е. самые экологически вредные) модели. Многие считают резкий рост количества автотранспорта как необратимый. А большинство водителей достаточно чувствительно реагирует на введение экономических стимулов. Упразднение субсидий автовладельцам приведет к уменьшению количества личных автомашин и к улучшению экологических показателей. Такой шаг, конечно, должен быть частью комплексной программы, включая значительное усовершенствование системы общественного транспорта. Именно таким образом Стокгольму, Лондону и ряду других европейских городов удается сократить количество автомобилей на улицах.
С сайта www.ecotransport.org.ru :
Д. Кокорев
Автомобилизация: истинная цена и последствия для планеты
В последнем ежегодном отчете Института Всемирных Исследований (Worldwatch Institute) "Положение в мире", содержится вывод, который звучит малоутешительно для человечества: впереди у нас всего лишь одно-два поколения, чтобы спастись! Основными причинами такого пессимистического прогноза называются перерасход ресурсов, загрязнение среды и уничтожение природных зон.
Одним из главных виновников сложившейся ситуации является автомобильный транспорт, который способствует созданию глобальных экологических проблем (кислотные дожди, климатические изменения, озоновые дыры), локальному загрязнению воздуха, воды и почвы. Он потребляет большую долю невосполнимых природных ресурсов, в частности, - треть мировой нефти, способствуя нефтяным разливам и нефтяным войнам. Способствует утрате ценных природных территорий, вытесняя и уничтожая биологическое разнообразие планеты.
Автомобиль, на всех этапах своего существования (производство, эксплуатация и утилизация) крайне негативно влияет на здоровье планеты, давая только одних отходов почти в 50 раз больше своей массы и загрязняя количество воздуха (2540 л3), сопоставимое с выбросами целого города. Происходит непоправимая деградация экосистем на всех этапах добычи, переработки и транспортировки нефти, угля, руды, при строительстве дорожной инфраструктуры. Автомобилизация способствует росту социальной напряженности, конфликтов и даже нефтяных войн и здесь за примерами далеко ходить не надо. То что когда-то было призвано стать быстрым "средством передвижения" стало эффективным средством уничтожения всего и вся.
Автомобиль, кроме того, создает целый спектр локальных проблем. Способствует росту интенсивности и опасности дорожного движения: неотъемлемым элементом эксплуатации автомобиля стали ДТП (например в Москве за сутки происходит около 300 аварий разной степени тяжести). По всему миру около 265 000 человек ежегодно погибают в результате дорожно-транспортные происшествия (ДТП), а 10 миллионов получают различной степени ранения.
Загрязнение воздуха в городах на 80-90 процентов приходится на автотранспорт. Выхлопные газы становятся причиной множества болезней, в том числе таких серьезных, как рак, свинцовые отравления, а также ряд бронхиальных и дыхательных заболеваний: средняя машина производит коктейль, включающий в себя более чем 1,000 загрязняющих веществ!
Автотранспорт создает шум, вибрации широкого спектра частот, немаловажное оптическое загрязнение, изменяя привычный облик городов, нарушая их сложившийся архитектурный стиль. Происходит захват новых земель и зданий (гаражи, парковки, заправочные станции, магазины, сервисы и т.п.).
Влияние автотранспорта имеет далеко идущие последствия, которые прямо или косвенно влияют на множество аспектов нашей жизни, вторгаясь дальше, чем мы привыкли считать. Он способствует созданию психологических и физиологических проблем человека, вплоть до социальных и культурных, распространяясь на все наше общество. Наиболее наглядной и очевидной, но отнюдь не самой главной проблемой тотальной автомобилизации стали пробки - неотъемлемый элемент современных городов. Они являются прямым свидетельством принципиальной несовместимости частного автомобиля и города. И бороться с этим явлением развязками, тоннелями и всяческими "расширениями" - тупиково и очень затратно. Доказано, что рост использования машин ведет к росту строительства новых дорог, что опять же в свою очередь ведет к увеличению использования автомобилей. Решить проблему пробок нельзя:без радикального изменения концепции транспортной политики и планирования городов. Так гласит многократный опыт многих городов мира.
Рост числа машин и их интенсивное использования и клубок экологических и социальных проблем, причина и следствие, простым обывателем редко увязываются между собой. Ясно, что проблема автомобилизации является не технической, а в большей степени социально-экономической и культурной. Автомобиль стал не средством передвижения, а свидетельством социального статуса, неотъемлемым символом "благополучия" и "успешности" в жизни. Такой идеализированный образ Автомобиля прочно господствует в сознании обывателя, часто ничего общего с реальностью не имеющий. И это фальшивое представление, культ автомобиля широко распространен и в России, развенчать который еще предстоит.
Как скрыт от глаз обывателя весь "айзберг" негативного воздействия автомобиля на окружающую среду и человека, точно также скрыта мощнейшая система поддержки автоиндустриии в виде целого спектра прямых и косвенных субсидий, в том числе от государства. Часто оно дает моральные и политические формы поддержки. Все вместе они не позволяют транспортным альтернативам встать на ноги и достойным образом развиваться.
Скрытое субсидирование автомобильного транспорта идет через бесплатные парковки и стоянки (например в Москве, при стоимости на жилья на рынке недвижимости 1,5 тыс. долларов за кв. м., автовладельцы имеют возможность бесплатно ставить машину на общественной земле на неограниченное время). Существуют и другие формы субсидий: не учитывается реальное негативное влияние на природу, здоровье людей, здания, инфраструктуру и прочие объекты в городах. Амортизацию этой нагрузки берет на себя бюджет страны, региона или еще чей-то. Но очевидно, что при условии включения этих затрат в цену автомобиля и ему сопутствующих услуг, автоиндустрия станет неконкурентоспособной, а автомобиль просто непомерно дорогим. И эта тенденция уже наблюдается в европейских странах.
Но есть ли альтернатива автомобилю? Основной из них признан общественный транспорт (ОТ). который имеет большой, часто незадействованный ресурс и потенциал. ОТ имеет все предпосылки стать быстрым, точным, регулярным более комфортабельным, и тогда многие горожане сами отдадут ему свое предпочтение, отказываясь от авто и реальных ограничений этому нет. Практика таких городов как Сингапур, Гетеборг, Куритиба, Фрейбурге, Богота показывают, что это достижимо.
Также перспективен мускульный личный транспорт и не только в "теплых" странах: Финляндия считается одной из самых велосипедных, а особенно ее столица Хельсинки. В Амстердаме процентный показатель велосипедных дорожек вдоль дорог или отдельно от них составляет 50%, а в городе Скопье достигает аж 80%. Сегодня в Германии уже 500 км связанных в одну сеть велодорожек.
Также многие города принимают для себя концепцию Carfree zones (зоны без машин), превращая центр города в зону ОТ и пешеходов, как например Фрейбург, Копенгаген и многие другие.
Резюмируя, мы видим, что альтернативные виды транспорта, в первую очередь общественный, имеют наилучшие совокупные показатели по комфорту, простоте использования, способности к адаптации, безопасности, экологической чистоте приближающие их к "идеалу" для современного города и обоснованно позволяют причислить их к транспорту будущего, в которым мы остро нуждаемся уже в настоящем. И внедрить это в нашу жизнь поможет политика отказа от развития автотранспорта и перехода приоритетов в развитии к общественному, велосипедному и прочему чистому безмоторному транспорту, созданию велодорожек, и расширению зеленых и пешеходных зон в наших городах.
С сайта top.rbc.ru :
Половину овец скормить половине волков, и проблема решена
24 июля 2007 г.Первый заместитель мэра Москвы, руководитель столичного стройкомплекса Владимир Ресин считает, что решить проблему пробок в Москве можно за 10 лет. Об этом сообщили в департаменте транспорта и и связи столицы.
По мнению В.Ресина, за этот срок можно по меньшей мере кардинально улучшить транспортную ситуацию. При этом, по словам В.Ресина, нет особых перспектив в строительстве дорог "второго уровня", введения одностороннего движения по Садовому кольцу и платы за въезд в центр города. Действенными мерами могут стать продуманное и грамотное строительство транспортных развязок и туннелей в столице.
Как заявил в июне столичный мэр Юрий Лужков, решить транспортную проблему в городе поможет общественный транспорт. Поэтому в ближайшие 4 года в столице будет сделан акцент на развитие общественного транспорта. "Мы уделяем внимание созданию в городе систем скоростного трамвая, запланировано строительство новых линий метрополитена, дают результат переговоры с руководством РЖД об использовании их линий под систему метрополитена", - отметил Ю.Лужков.
Также он подчеркнул, что в городе будут расширяться уже существующие автомагистрали и вестись строительство новых. Ранее мэр столицы сообщил, что для того чтобы сеть внутригородских дорог соответствовала количеству автомобилей, необходимо построить дополнительно 420 км дорог. При этом он подчеркнул, что в решении транспортной проблемы финансовую поддержку Москве должно оказать правительство РФ.
Однако по оценке заместителя начальника отдела транспорта НИиПи генплана Москвы Михаила Крестмейера, учитывая, что в Москве сейчас строится только 18 км дорог в год, для полного разрешения транспортной проблемы такими темпами придется строить дороги не менее 19 лет. Кроме того, только в ЦАО города для решения проблемы парковок и загруженности улиц транспортом нужно создать 72 тыс. машиномест, притом что сейчас в наличии имеются лишь 14% - 10 тыс. машиномест.
Между тем количество автомобилей в Москве постоянно увеличивается. По данным руководителя Департамента транспорта и связи столицы Леонида Липсица, ежегодный прирост автомобильного транспорта в Москве составляет 150 тыс. автомобилей. Кроме того, из регионов в столицу ежедневно прибывает около 400 тыс. машин. По оценкам экспертов, при столь резком росте количества транспортных средств уже через пять лет движение в столице может практически полностью остановиться.
С сайта nestor.minsk.by :
Куритиба - экологическая столица Бразилии
Галина Левитан
В Бразилии много крупных городов. Для большинства из них характерен общий набор проблем, типичных для крупных городов стран "третьего мира": бедность, антисанитария, перенаселенность. Город Куритиба - одно из немногих исключений. Город с населением 1,6 млн человек часто называют "экологической столицей Бразилии".
"Обыкновенное чудо" смогла сотворить организация под названием "Куритибский исследовательский институт городского планирования" (IPPUC). В конце 1965 года здесь был разработан генеральный план города, предусматривающий увеличение площади зеленых насаждений и приоритетное развитие общественного транспорта.
Город имеет радиально-кольцевую планировку. Из центра радиально расходятся пять основных транспортных артерий, соединенных кольцевыми дорогами. Вначале расширение площади городской застройки сдерживалось окружающим город кольцом лесопарковых зон. Когда возможность внутреннего роста была исчерпана, вокруг города возникли пять жилых районов, каждый из которых соединен магистралью с центром города. Центральные полосы магистралей предназначены исключительно для движения скоростных и экспресс-автобусов. Есть и отдельная полоса для автомобилей. В результате такого разделения транспортных потоков удалось создать надежную, эффективную и безопасную сеть автобусных маршрутов.
Около 1 100 городских автобусов совершают 12 500 поездок в день, перевозя ежедневно 1,3 миллиона пассажиров, что составляет 55 процентов общей потребности города в транспорте. По мере роста численности горожан (а за прошедшие годы население города утроилось) росла и сеть автобусных маршрутов. Сегодня в Куритибе действует пять типов автобусных маршрутов, позволяющих горожанам без проблем и излишних расходов добраться в любое место города. Во-первых, это экспресс-линии, проходящие вдоль пяти основных транспортных артерий города. Исключительно для этих маршрутов выделены средние полосы трассы. Двери этих автобусов выходят в сторону разделительной полосы, где оборудованы пересадочные станции. Второй тип маршрутов -скоростные "двойные" автобусы, также курсирующие по внутренним "автобусным" полосам трасс. Вместительность каждой машины - 270 пассажиров. Эти автобусы являются местной разработкой. Первые 27 таких автобусов появились в городе в 1992 году. Третий тип маршрутов - скоростные автобусы, проходящие как вдоль основных транспортных артерий, так и по крупным городским улицам. Вместительность скоростных автобусов - 110 пассажиров. Четвертый тип маршрутов связывает городские районы, расположенные между основными магистралями. И, наконец, пятый тип - густая сеть относительно коротких маршрутов, покрывающая всю территорию города. Эти маршруты подвозят пассажиров к пересадочным терминалам, откуда они могут пересесть на один из скоростных маршрутов. Для удобства пассажиров курсирующие по разным линиям автобусы окрашены в пять разных цветов: алый, серебристый, оранжевый, желтый и зеленый. В 1991 году автобусная сеть города была оборудована крытыми остановками с турникетами типа метрополитена. Решение оказалось чрезвычайно эффективным. За счет сокращения времени, необходимого для посадки и высадки пассажиров, появилась возможность интенсифицировать движение автобусов по маршрутам, увеличив пассажироперевозки втрое. Протяженность экспресс-маршрутов - 54 километра, а остальных маршрутов - около 500 километров. Сеть маршрутов покрывает 65 процентов площади города. Наземное метро, к тому же, чрезвычайно выгодно для пассажиров, которые оплачивают проезд только один раз. За 55 центов (что в 300 раз меньше, чем проезд на метро) пассажир может добраться в любой конец города. Это стало возможным благодаря единой системе инвестиций в транспортную инфраструктуру города. Автобусные линии Куритибы принадлежат десяти частным компаниям. Работу этих компаний координирует единый центр, при этом удается совместить интересы общественного сектора (безопасность, эффективность и доступность транспортной системы) с интересами частных компаний. При этом стоит отметить, что частные компании-владельцы не получают субсидий, а финансируются из фонда, в который поступают доходы от всех видов общественного транспорта.
Ежегодные расходы горожан на автобусные поездки благодаря социальным ценам на проезд составляют около 10 процентов от всех расходов на транспорт. В результате Куритиба потребляет на 30 процентов меньше бензина в расчете на душу населения, чем остальные бразильские города сопоставимого размера. И это при том, что город занимает второе место в стране по количеству частных автомобилей - один автомобиль на трех жителей города! Естественно, что "побочными явлениями" такой транспортной политики является резкое сокращение выбросов в атмосферу и менее напряженное движение на дорогах.
Вдоль основных транспортных артерий сосредоточены жилые районы города. Такая планировка в сочетании с эффективной системой общественного транспорта позволила разгрузить городской центр. Пятьдесят кварталов в центральных районах города превращены в пешеходные зоны. Их появление связано с почти детективной историей, ставшей городской легендой. Строительство пешеходных зон началось в 1972 году и поначалу было встречено в штыки владельцами магазинов, опасающимися за свои доходы. Дело дошло до суда. Однако тогдашний мэр города Джейм Лернер решил все-таки начать строительство, не дожидаясь решения суда. Поздно вечером в пятницу на улицах появилась строительная техника. К утру понедельника два пешеходных квартала были уже готовы. Пришедшие утром на работу продавцы и их хозяева были просто поставлены перед свершившимся фактом. В четверг было обнародовано решение суда о запрещении строительства пешеходных зон, но было уже поздно. Разъяренные владельцы автомобилей решили устроить марш протеста. Прикатив к месту строительства, они обнаружили, что на бывшей проезжей части раскатаны огромные полотнища бумаги, на которой радостно рисовали собравшиеся из окрестных домов дети. "Праздник рисования" так понравился горожанам, что стал традиционным, он повторяется каждую субботу с утра. Не в обиде оказались и торговцы. Пешеходные зоны привлекают огромное количество людей, объемы торговли значительно возросли. В ближайших планах городских властей - сооружение 150 километров велосипедных дорожек.
Из дискуссии по поводу ограничения скорости в Правилах дорожного движения (ПДД):
'Может быть кому-то и интересно пожертвовать своей жизнью дабы какой-то кретин реализовал своё "право на свободное перемещение" (...), но этому кому-то самое место в психиатрической лечебнице, где самоубийц реабилитируют.
А здравой мыслью это кажется только тем, кто и так ПДД не соблюдает. Просто сейчас им приходится за это платить деньги, а то можно будет гонять как угодно бесплатно.
Это позиция бывалого пешехода - честно говоря, поднадоело к дороге подходить как к линии фронта. Когда даже наличие регулируемого пешеходного перехода со светофором не гарантирует безопасного перехода дороги (несколько раз выпрыгивал из-под колёс таких вот "любителей свободы" в последний момент)... нет, их не отменять надо, туда надо расстрельных статей добавить побольше.'
* * *
"Не государство ли поощряет инвестиции и производство автомобилей иностранных марок у на территории нашего славного государства? Или сложно сопоставить продажи и планы продаж авто в России чтобы определить необходимые для этих авто дорожные сети?
Лично я машину купил всего около двух лет назад. И это ВЫНУЖДЕННАЯ мера. Общественный транспорт фактически со своими функциями не справляется. Таксисты (многие, скажем так) очень борзые в плане цен. На чем мне еще ездить? Повторюсь, я ЗА развитой общественный транспорт, который работал бы круглосуточно, с гарантированным временем отклика (сейчас даже график не соблюдается), в котором я мог бы за приемлемое время с приемлемым же уровнем комфорта добраться до мест проведения работ. Но это утопия у нас в городе недоступна. И перспективы - не аховые. Так что как только разовьют "формы общественного транспорта - экономичные, индивидуализированные и общедоступные" - я первый на него пересяду."
* * *
"Cамое неприятное в том, что автомобиль на дороге и стоянке занимает места как раз достаточно, чтобы для организации его комфортного перемещения по той же Москве требуется примерно половину центра города превратить в дороги и развязки. Даже если наплевать на историческую и культурную ценность, при таком подходе нарушается главная причина привлекательности города - большая плотность населения и, благодаря этому, сравнительная дешевизна систем городского жизнеобеспечения. Проще говоря, преимущество любого города в том, что в нём всё необходимое для жизни рядом - и работа, и магазины, и развлечения - всё. А тут половина невероятно дорогой земли вдруг отходит для обеспечения возможности каждого жителя купить себе пепелац, парковать этот пепелац недалеко от места жительства и передвигаться на этом пепелаце по городу без каких-либо задержек. Интересы прочих граждан, пепелацами не владеющих, вообще никак не учитываются."
* * *
"Так как я живу как раз в условиях частного сектора (малоэтажная внегородская застройка получается), я могу сказать следующее. Должно быть электричество - это первое и главное. Воду можно брать из скважины, все функции газа вполне реализуются опять же с помощью электричества. И именно оно-то в условиях этой самой застройки и получается дороже всего - потому как методов передачи его с таким же процентом потерь, как у воды или газа, не существует. Чем больше проводов малого сечения - тем больше потери. В городской-то дом заходит один толстый кабель, а в частном секторе они тоньше и длинней. По 40-50 метров лишних на КАЖДОГО абонента.
Да и вода с газом, если километраж труб увеличивается на те же 40-50 метров на каждого абонента, дешевле не становятся никак.
Далее - развлечения. Кому-то не надо, кому-то надо. Общественный транспорт проблему доступности не решит - и чем меньше плотность расселения, тем хуже он будет справляться со своими функциями. Пустить маршрут к каждому дому нереально, сделать окупающимся маршрут, который обслуживает 10 домов с населением 5 человек каждый куда сложней, чем если там 10 домов по 500 человек. В лучшем случае этот маршрут будет для тех 50 ходить два раза в день. Это не с потолка факты - это жизнь, я её каждый день в родном городе наблюдаю.
Что до европейского опыта... средняя плотность населения в Европе даже в самых редко заселённых областях существенно выше, чем в России. У нас при достаточно плотно заселённых городах имеется громадное количество территории, где не живёт никто. Аккурат между этими самыми городами.
А в результате получается, что людей у нас меньше, а дорог требуется больше. Ибо страна наша родная, как известно, широка.
Что же до удобства жизни в благоустроеном коттеджном посёлке... рекомендую вспомнить, что уровень доходов, необходимый для жизни в таком превосходит тот, при котором можно завести машину достаточно существенно. Проблема в том, что уровень для машины (пусть далеко не лучшей, но тем не менее) есть у сравнительно большого процента тех же москвичей. А вот на благоустроенный посёлок хватит у ничтожного процента от этого числа. И этот процент давно уже из Москвы в эти самые посёлки активно ползёт."
* * *
- Никакая, пусть даже очень правильно разработанная концепция развития общественного транспорта не заменит той свободы перемещения, которую дает транспорт личный. Хоть автомобиль, хоть мопед, хоть велосипед. Человек не должен быть привязан к расписанию и маршрутам, по которым его заставляют передвигаться Вы и Вам подобные теоретики.
- Так вами лелеемая "свобода перемещения" в современных городах является не более чем потенциальной, а на практике нереализуемой в виду закупорки транспортных сетей тушками легковых автомобилей, неэффективно использующих доступную ширину дорожного полотна (неэффективно относительно общественных форм транспорта). Ответьте на вопрос, а имеет ли право человек на выбор того, как ему перемещаться по городу: свободно в своем личном авто или "по расписанию" общественных форм транспорта?
С сайта auto.mail.ru :
Хорошие дороги не влияют на количество ДТП
14.06.2007Несмотря на все меры и огромные финансовые средства, которые выделяет государство на борьбу с аварийностью на дорогах, количество ДТП продолжает расти. И, как был вынужден признать главный российский гаишник Виктор Кирьянов, в этом виноваты вовсе не плохие дороги и не "мигалки". Ведь, как показывает статистика, состояние автомобильных дорог не имеет прямого влияния на количество аварий и смертей. А главной причиной ДТП является человеческий фактор. Так, по словам господина Кирьянова, почти половина детей на дорогах гибнет исключительно по вине водителей, ведь большинство разбившихся малышей либо были не пристегнуты, либо не сидели в специальных детских креслах.
Кроме того, как отмечают в руководстве ГИБДД, чем больше в России становится хороших дорог, тем чаще люди превышают скорость. "Чем лучше делаем дорогу, тем тяжесть последствий увеличивается", - заявил Виктор Кирьянов.
Увы, но за 5 месяцев этого года число автомобильных аварий в России выросло на 13%, количество погибших увеличилось на 14%, а раненых на 14,1%. "На первом месте среди нарушений - превышение скоростного режима, также по-прежнему распространены выезд на полосу встречного движения и несоблюдение очередности проезда перекрестков", - сказал Киряьнов.
|
Из передачи "Вести недели" телеканала "Россия" 17.09.2006: в России 2,5% валового внутреннего продукта (ВВП) расходуется в связи с последствиями дорожно-транспортных происшествий (сюда входят и затраты на погребение).
С сайта pda.utro.ru :
26.04.2006В России в прошлом году в автомобильных катастрофах погибли 34 тыс. человек. В МВД говорят, что наибольшую тревогу вызывает детский травматизм на дороге. Число аварий с участием детей в прошлом году возросло почти на 5% по сравнению с предыдущим годом. На дорогах погиб 1341 ребенок. Больше 26 тыс. были ранены.
С сайта www.korrespondent.net :
Киев на грани автомобильного коллапса
15.09.2006Количество зарегистрированных в Киеве машин уже перевалило за 800 тыс. и еще по столичным дорогам колесят как минимум 100 тыс. иногородних и иностранных авто. То, что количество автомобилей в мегаполисе за последние 25 лет выросло в шесть раз, - основная причина пробок, пишет еженедельник "Корреспондент" № 36 от 16 сентября.
Кроме рекордного увеличения автотранспорта пробкам "способствуют" неразвитая уличная инфраструктура и недисциплинированность водителей.
Сегодня в Киеве 75 автомобильных развязок и мостов, где постоянно возникают самые большие пробки. Но до конца 2006 года городским властям удастся закончить реконструкцию только трех проблемных развязок.
Страшный сон киевских водителей - 10 эвакуаторов, убирающие неправильно припаркованные машины с проезжей части. В ближайшее время киевская мэрия собирается закупить еще 10-15 эвакуаторов. Этот сервис не только решает дорожные проблемы, но и "помогает" городской казне. За услуги эвакуатора нерадивый водитель обязан выложить из своего кошелька от 260 до 1.000 грн., и таких жертв собственной недальновидности набирается до 40 в день.
Иван Салий, зампредседателя Киевской горгосадминистрации по транспорту, считает ситуацию в городе терпимой по сравнению, например, с Москвой, но в отличие от западных и развитых восточных столиц, катастрофичной. "Если сейчас мы не возьмемся за эту проблему, нас ждет автомобильный коллапс", - резюмирует он.
С сайта www.zr.ru :
В Белгороде 1 июня пройдет "День без автомобиля".
20.05.2004"Дорожно-экологическая акция" состоится 1 июня, и ее организаторы искренне надеются, что жители и гости Белого города с готовностью откажутся в этот день от пользования личным транспортом, сообщает агентство "Бел.Ру".
Городские парламентарии обратились к населению с официальным призывом: "Обращаемся к жителям города - владельцам транспортных средств, руководителям предприятий и организаций всех форм собственности: во время проведения акции "День без автомобиля" ограничить использование автомобильного транспорта для личных, производственных и служебных нужд. В городе достаточно общественного и коммерческого транспорта для того, чтобы в эти дни обеспечить бесперебойные пассажирские перевозки. Да и пешеходные прогулки людям пойдут только на пользу! Надеемся на ваше понимание и поддержку".
Городские власти рассчитывают проводить подобные "антиавтомобильные" кампания каждый квартал. Они направлены на улучшение экологической обстановки. Первая подобная акция прошла в марте этого года - уровень загазованности на самых оживленных городских транспортных перекрестках по данным экспертизы снизился в этот день в два, три и более раз.
В Белгороде насчитывается более 80 тысяч автомобилей, которые ежедневно выбрасывают в атмосферу около 82 т вредных веществ.
С сайта smena.ru :
Восстание машин.
14.10.2003Невский проспект превратили в парковку для автомобилей
Машины вытесняют людей из центра города. Среди питерцев зреет протест против четырехколесной чумы.
Враги города засели в "Магрибе"
В обычный будний день корреспонденты "Смены" на небольшом отрезке Невского проспекта от набережной Фонтанки до Литейного насчитали на тротуарах 80 автомобилей. Больше всего "тачек" и днем, и вечером стоят возле клуба-ресторана "Магриб". Но, оказывается, машины клубу не мешают. Администратор "Магриба" Ирина заявила, что они просто счастливы из-за такого наплыва клиентов: "Пусть стоят". Выходит, что на остальных петербуржцев и гостей города, которые из-за наглости посетителей "Магриба" не могут нормально гулять по Невскому, администрации "Магриба" наплевать.
Любопытно, что, наведавшись в вышеупомянутое заведение, корреспонденты "Смены" застали там одного из сотрудников Комитета по культуре Смольного. Если уж чиновники, отвечающие за сохранение петербургской культуры, уродуют своими "ведрами" главный проспект города, то что тогда требовать с остальных?
На наше счастье, напротив "Магриба" дежурил инспектор ГИБДД.
- Как вы боретесь с нарушителями? - обратились к нему корреспонденты "Смены".
- Ну, иногда штрафуем, - ответил инспектор без энтузиазма.
Как выяснилось, максимальный штраф за подобное безобразие - 300 рублей. Но, для того чтобы получить его, нужно, во-первых, терпеливо дождаться хозяина тачки. А во-вторых, паркуются на Невском в основным владельцы крутых иномарок. Связываться с ними - себе дороже.
А вот работники магазина "Киномир" несут от парковочного свинства прямой экономический ущерб. Микроавтобус, вставший прямо перед входом в магазин, загородил не только вывеску, но и вход в заведение.
- Водители совсем обнаглели. Машины здесь в два ряда стоят, воняют выхлопными газами, разъезжают по тротуару, того и гляди задавят кого-нибудь. Я их гоняю отсюда. А милиционеры давно на нарушителей закрыли глаза, - сетовал охранник "Киномира". Одна из продавщиц пожаловалась, что человек, желающий приобрести товар, который есть в магазине, просто не найдет его!
Из-за машин наших вывесок не видно. Да и кому из клиентов захочется проталкиваться между грязными автомобилями, чтобы попасть в магазин, - посетовала девушка.
Автомобилисты против детей и инвалидов
На улице Восстания прямо напротив одноименной станции метро машины устраивают стоянки и загораживают выезды из дворов. Несчастным водителям остается дожидаться прихода владельцев машин-оккупантов. А последние, как правило, возвращаться не спешат - в этих местах паркуются работники близлежащих офисов.
Если на Невском проспекте творится такой беспредел, то что говорить об остальных улицах центра города. На узких тротуарах улочек и переулков машины стоят так, что молодым мамам и папам приходится вывозить коляски с детьми на проезжую часть. На дорогу, подвергая себя риску, вынуждены выруливать и инвалиды-колясочники.
Но и на окраинах Петербурга дела обстоят не лучше. Бич всех крупных супермаркетов, расплодившихся в последнее время, - скученность мест, отведенных под парковку машин. Покупатели с телегами (например, возле магазинов "Лента") поставлены перед выбором: давать здоровенный крюк в обход припаркованных автомобилей либо протискиваться между ними, рискуя поцарапать машины и нарваться на скандал.
Страшная месть пешеходов
Стоит ли удивляться после этого участившимся случаям странных происшествий с машинами! В Петербурге в последний месяц зафиксированы сразу несколько "антиавтомобильных" акций. С начала осени неизвестные народные мстители свинтили номера почти на 50 тачках. А в одну из сентябрьских ночей в Петербурге одновременно запылали огнем сразу два десятка машин!
Валерия АГАПОВА
С сайта world.lib.ru :
Трусцой по Боготе
Лебедев Леонид ПетровичЕсть люди, обожающие делать всё, что полезно для здоровья. Услышат, что полезно есть морковку, и начинают потреблять ее в неимоверных количествах. А когда газеты сообщают, что избыток съеденной моркови может привести к нехорошим последствиям, тут же прекращают ее грызть и переходят на рекомендованные той же прессой огурцы. Или на бег трусцой.
Миллионы граждан всего мира бегают трусцой, а иногда и очень резво, зарабатывая себе здоровую славу спортсмена среди соседей, близких и дальних. "А-а-а, это тот, что каждый день бегает в пять утра!" - говорят соседи и завистливо добавляют: "Я бы тоже бегал, но не в пять же утра? Да и времени не хватает ни на что, не то что еще бегать!"
В большом городе, если поблизости нет парка или стадиона, действительно, бегать негде. Но не везде. В Боготе бегать трусцой, не боясь за свою жизнь и не шарахаясь от автомобилей, можно по одной из центральных авеню, по седьмой каррере. И даже вокруг всей Боготы. С утра и до середины дня половина шоссе закрыта для машин и автобусов каждое воскресенье. Любой желающий, а таких очень много, может пробежаться по проезжей части авеню или проехать с десяток-другой километров на велосипеде или роликовых коньках. Поразительно, как много людей пользуются этой возможностью. Одни велосипедисты едут с большой скоростью, как на соревнованиях, другие едут, держа на поводке своих любимых барбосов самых разных пород. Почтенные матроны могут изображать бег наперегонки со своими любимцами. Хорошенькие девушки демонстрируют свои прелести, а молодые и немолодые мужчины - свою энергию и мощь. Некоторые бегуны и бегуньи достигают невиданных высот актерского мастерства, когда со стороны кажется, что человек упорно бежит, но прохожие на тротуарах обнаруживают, что оставляют бегунов сзади, хотя сами и не спешат. Бегуще-едущая толпа на перекрестках подчиняется светофорам.
Говорят, что этот обычай массового бега трусцой, как и многочисленные специальные велосипедные дорожки по всей Боготе был введен по инициативе теперь уже бывшего мэра Боготы Антанаса Мокуса. По происхождению Мокус наполовину литовец. На вид флегматичный, с типично литовской внешностью, рыжий, с бородой и в очках, он обладает настоящим взрывным колумбийским характером. По специальности Мокус - философ. И, говорят, неплохой. Колумбийцы предрасположены к философии, как дети к кори, а умением беседовать на любые темы и высказывать свою точку зрения, зачастую весьма оригинальную, умеют не только люди с образованием, но и чистильщики башмаков, не говоря уже о философствующих таксистах. Что тогда говорить о профессиональных философах? Однажды взрывной темперамент Мокуса был продемонстрирован на весь мир. Фотография обнаженной задней части ректора Национального университета появилась во многих газетах мира. Демонстрация не была проявлением эксгибиционизма, но наглядно выразила мнение Мокуса об университетской демократии. Необходимо было принять некоторые решения, связанные с университетской жизнью. По местным демократическим обычаям для этого требуется убедить в их правильности университетскую общественность, состоящую из профессоров и студентов. Как ни странно, именно студенты и являются консервативной частью этой общественности. Студенческая аудитория не желала слушать своего ректора, яростно вопя что-то. Доведенный до красного каленья, ректор стянул свои панталоны и продемонстрировал аудитории голый зад, после чего удалился. Именно этот момент и запечатлел для потомков на снимке кто-то из присутствующих. Подобные истории, обычно, лишь добавляют популярности их исполнителям. Мокус позднее был выбран мэром Боготы и сделал на этом посту чрезвычайно много для города. Настолько много, что в каком-то из предыдущих годов заслужил титул лучшего мера всех городов планеты. (...)
С сайта www.greensalvation.org :
Богота вдохновляет третий мир
Габриэль ХЕРМАНН, Журнал "Car-Busters", ноябрь 2004 г.Разочаровывает, когда страны Третьего Мира становятся дешевыми имитациями американских городов, с разлезающимися во все стороны обеспеченными пригородами, жильцы которых убегают от невыносимой жизни в мегаполисе, и с задыхающимися от тесноты хайвеями.
Последние новости из Китая об ухудшении условий для велосипеда и увеличении моторизации только усиливают это опасение.
Но уже приобретает ясные очертания и более устойчивая модель городского развития. Это происходит, когда весть о чудесном превращении колумбийской столицы Боготы достигает Лиц-Принимающих-Решения-на-Высшем-Уровне в странах Третьего Мира.
Энрике Пеньялоса - бывший мэр Боготы, который инициировал в Боготе строительство парков, велодорог и системы скоростных автобусов "Трансмиленио", а также другие благотворные изменения - распространяет "модель Боготы" в развивающихся странах по всему миру. Его рассказ прозвучал во Вьетнаме, Таиланде, Индонезии, Китае, Гане, ЮАР и различных странах Латинской Америки. В нем говорится об общественном пространстве как преимуществе для малообеспеченных слоев населения, хайвеях как "монументах неравенства" и велодорогах как показателе здорового, равноправного общества. Он считает, что вопросы передвижения относятся к ценностям общества и что развивающимся странам к развитию нужно идти своим собственным путем. Если города создаются для удобства и доступности пешеходов, велосипедистов и детей, в результате получится более равноправное и справедливое общество.
Веянья общественной деятельности и коммуникации разнесли историю Боготы во многие города по всему миру, рассевая семена таких идей, как скоростные системы общественного транспорта, Дни без машин, велодорожки и Скоростные Автобусы, известные как Трансмиленио. Возможно, семечком, которое принесло самый большой плод, стало Трансмиленио. Джакарта открыла свою первую линию скоростных автобусов в начале 2004 г. Тегеран, Сантьяго, Лима, Кито (Эквадор) и пять колумбийских городов готовятся к их открытию..
Успех велодорог Боготы заразителен. Сантьяго и Лима уже строят их - в сочетании с выделенными линиями скоростных автобусов.
Кито подхватил традицию Дней без машин, а пять колумбийских городов уже присоединились к ней вместе с Боготой.
Превращение Боготы - это подарок защитникам идеи безмашинных городов. Активисты могут указывать на Боготу, бедный и огромный город, испытывающий тяготы гражданской войны, как доказательство того, что приоритет людей над машинами может принести экономические, политические и экологические плоды. Мэр Пеньялоса говорит как раз о том, что беспокоит лидеров развивающихся стран: сокращение бедности, создание рабочих мест и безопасность городов. Это очень актуально для городов, чье население растет по экспоненте.
Как уроки Боготы действуют на политиков и транспортные решения в других городах? Взглянем на Лиму, город сопоставимых размеров (7 миллионов населения) с Боготой. Большинство горожан - 80 % - использует общественный транспорт, и Лима - один из наименее автозависимых городов в Латинской Америке. Но при этом, как ни парадоксально, транспортная ситуация в Лиме очень тяжелая. Попытки построить метро привели лишь к тому, что в землю были закопаны миллионы долларов и построено всего 10 км линий метро, причем в редко населенном элитном пригороде. Поэтому Лима не имеет нормальной системы общественного транспорта. Результат - настоящий хаос: примерно 300 тысяч загрязняющих воздух общественных транспортных средств (миниваны, мини-автобусы и такси) господствуют на улицах и жестоко конкурируют за ограниченное число пассажиров. Их прибыль и качество жизни очень низки. Многие работают по 12-часовому графику и спят в машине. Создание системы скоростных автобусов в сочетании с велодорожками буквально преобразит целый город, делая его более пригодным для жизни, безопасным и более обеспеченным в экономическом плане. Самая большая проблема, стоявшая перед городом, - переподготовка десятков тысяч рабочих общественного транспорта. Система скоростных автобусов и первая небольшая сеть велодорог должна быть запущена к 2005 г.
Инновационные транспортные решения не начались в Боготе. Первым стартовал бразильский город Куритиба в 1970-х. Затем, в середине 90-х, когда Богота еще планировала строить метро и искала деньги, в Кито, Эквадор, построили автобусно-троллейбусный гибрид, который оказался таким успешным, что мэр, который инициировал этот проект, был избран президентом. До этого здесь не было нормального общественного транспорта и тоже господствовал хаос. Частные автобусные операторы, недовольные тем, что скоростные автобусы забрали самые популярные маршруты, устроили недельный митинг. Другой скоростной маршрут в Кито, названный "Эковиа", был построен в 2000 г. Хотя инфраструктура была закончена одновременно с Трансмиленио, автобусы не были куплены, пока Трансмиленио не стартовало. Это дало властям шанс выучить важнейший урок из успеха Трансмиленио: лучше включить частных автобусных перевозчиков в новую систему через систему концессий, чем исключать их. Более того, поскольку частные автобусные предприниматели были неспособны купить большие скоростные автобусы (центральный фактор в модели Трансмиленио, где соединяются муниципальная и частная формы собственности), муниципалитет приобрел для них автобусы. Власти Кито очень горды своими достижениями и тем, что они смогли провести их с бюджетом, меньшим, чем у Боготы и без помощи международных организаций. Транспортные чиновники, работающие в городской администрации, даже жаловались, что у Кито нет внешней помощи для финансирования велодорожек по образцу Лимы и Сантьяго. Уже это показывает, как сильно повлияла на образ мыслей чиновников модель Боготы - вместо жалоб на недостаток денег для хайвеев они говорят о деньгах для велодорог.
Южные города символизируют надежду на сворачивание тенденции к автозависимости, которая так сильно связана с нефтяной зависимостью и так тяжела для биосферы Земли. Расширение модели Боготы показывает, что изменения в умах происходят в Южной Америке. Давайте надеяться, что модель Боготы продолжит работать и магически изменять города и в других частях света. интерн Европейского
С сайта www.seu.ru :
22 сентября - Всемирный День Без Машин. Советы водителям
В этом году будет отмечаться целых 15 дней без машин, которые стартовали в пятницу 13 сентября. Цель Всемирных дней без машин-2002 - показать людям, насколько катастрофична проблема втомобилей для окружающей среды, здоровья человека и планирования городов.
Многие города мира на один день закроют свой город для частных автомобилей, а некоторые водители дадут двухнедельный "обет воздержания от машины". Но если вы все же не можете расстаться со своим "четырехколесным другом", последуйте ряду простых советов, которые помогут уменьшить вред, наносимый вашим личным автомобилем окружающей среде:
1. Держите свою машину "настроенной". Только около 1% владельцев автомашин поддерживают свои железные четырехколесные коробки в хорошем рабочем состоянии, и это помогает предотвратить выброс около 453 млн. кг. СО2 в атмосферу. По данным Американского Агентства по охране природы, если поддерживать в хорошем техническом состоянии старые машины, можно уменьшить их выбросы на 40%. Вдумайтесь, если бы только мы постоянно держали колеса автомобилей хорошо надутыми, мы бы экономили 9 млрд. литров бензина каждый год.
2. Ведите смету своих ежедневных поездок на автомобиле с указанием количества пройденных километров. Это поможет вам избежать ненужных поездок.
3. Там, где это возможно, ходите пешком, используйте велосипед или общественный транспорт вместо личного автомобиля. Большая часть автомобилей перевозит только одного человека -водителя. Если бы каждая машина перевозила на одного человека больше, мы бы экономили 82 млн. литров бензина и предотвращали бы выбросы 163 млн. кг. углекислого газа в атмосферу каждый день.
4. Приобретая машину, покупайте ту, которая вам действительно нужна, не идите на поводу у скоротечной моды. Так, сегодня очень модно приобретать легкие грузовики и спортивные машины, однако они оказывают гораздо большее негативное воздействие на окружающую среду, чем обычные автомобили. У подобных машин стандарты выбросов ниже, чем у обычных легковых автомобилей, и, соответственно, они больше загрязняют окружающую среду. Будьте уверены, что вы выбрали машину, которая тратит меньше количество топлива и имеет самое меньшее количество выбросов в своем классе.
5. Не пользуйтесь услугами автозаправочных станций тех нефтяных компаний, которые замечены в варварских методах добычи нефти и разрушении окружающей среды вокруг разрабатываемых месторождений.
С сайта www.businesspress.ru :
Около 300 тысяч человек по всей России приняли участие в первомайских демонстрациях.
10.05.2001В Москве завершился митинг, организованный КПРФ, в котором приняли участие около восьми тысяч человек (...)
А в Берлине и Гамбурге произошли столкновения экстремистов с полицией. В столице Германии демонстранты подожгли сооруженные ими баррикады и забросали полицейских пустыми бутылками и камнями. Несколько полицейских были ранены, 40 экстремистов арестованы. В Гамбурге хулиганы разбивали припаркованные машины и телефонные будки, а также ломали дорожные знаки. А в Лондоне протесты имели не политическую, а антиавтомобильную окраску. Активисты движения за запрещение автомобилей провели массовую демонстрацию велосипедистов. Две группы численностью по 200 человек в каждой начали движение с двух столичных вокзалов к крупнейшему транспортному узлу британской столицы Кингс-Кросс.
Антивтомобильная статистика
На британских дорогах в 2004 г.: 3221 погибших 31130 серьезных повреждений 246489 незначительных повреждений
С сайта www.krasnogorsk.info :
(С форума. Тема дискуссии: "Нет автостоянке в Чернево-2")
- Ну знаете, по мне, так дальше уже некуда - в Москве непосредственно дороги занимают 15% площади города. В каждый момент времени под авто находится 1/10 городской площади. Куда уж дальше? Или вы хотите как в Детройте - чтобы уж все 50%, двухуровневые магистрали и пятиуровневые развязки?
- Надо ориентироваться на Америку.
- Ага, Америку 20-х годов, когда был лозунг - "все для автомобиля", а президент Гувер на выборах обещал каждому по два форда в гараже. Дело в том, что Америка в этом плане сильнее всего отстает от других развитых стран по причине мощнейшей автопромышленности и огромных нефтяных корпораций, которые изо всех сил противятся этому процессу, в Европе этого меньше и поэтому там все гораздо быстрее. Но он начинается уже и там, а вы предлагаете идти по пути, по которому они шли многие десятилетия назад.
- Построить третье кольцо и МКАД.
- Построили уже. Все равно все стоит. Это проходили уже во всех мировых столицах. Вы мне покажите хоть один крупный город (Пхеньян не предлагать), где нет пробок - Нью-Йорк, Париж, Лондон? Сейчас уже Пекин начинает задыхаться от смога, хотя раньше это был довольно чистый (в экологическом плане) город.
1. Мало??? Куда уж больше? Ну давайте построим еще пару колец, потом расширим их до 7 полос, потом уберем нафиг трамвайные пути, а то они машинам мешаются, о всяких клумбах, скверах, бульварах я уже молчу, это непозволительная роскошь, на... они нам, ну и конечно сузим все тротуары, а то расходились тут, пешеходы, блин.
2. ПРОХОДИЛИ ВСЕ ЭТО УЖЕ. НЕ ПОМОГЛО. И ЗАПРЕТЫ ПО ЧЁТ-НЕЧЁТ ДНЯМ ВВОДИЛИ - ТОЖЕ НЕ ПОМОГЛО. Везде уже поняли, что бороться с пробками строительством новых дорог - это все равно что бороться с ожирением покупкой штанов большего размера. Вот чего в Москве строят действительно мало - это метро, ОТ и вообще кладут на велосипедистов, как будто их нет.
3. А почему надо брать со всех стран самое плохое, что в них есть? Это видимо одна из черт русского характера? Почему бы нам с США не брать то, что у них действительно развито лучше всего в мире - систему мед. обслуживания, работу гос. аппарата, лучшую в мире систему высшего образования и грантов итп. А мы берем то, от чего они уже сами отказались. Я считаю, что пример Боготы очень интересен и для Москвы. В Москве хорошо развит радиальный ОТ и почти атрофирован хордовый. Но метро строить очень долго и дорого и поэтому можно организовать что-то типа ТрансМилленио - по выд. полосам на МКАДе, ТТК и другим хордам ходили бы скоростные автобусы, которые доставляли бы пассажиров за 7-10 мин. от одной ветки до другой. Только Москва куда более в выигрышном положении - это богатый город с уже развитой системой ОТ.
С сайта www.rg-rb.de :
Превратим скоростные шоссе в детские площадки?
02.10.2000По инициативе "зеленых" по всей Европе, в 848 городах впервые проведен "антиавтомобильный" день. В 25 странах Европейского Союза объявили траур по дорогому бензину и оставили в гаражах все четырехколесные средства передвижения.
В Германии к лихому начинанию присоединились 30 городов. Для облегчения судьбы "отказников" снизили тарифы на проезд на городском транспорте. День специально выбрали будний, чтобы уж если пострадать, то хорошенько. (О том, во что он превратился в столице Германии, вы уже прочли, вероятно, на первой странице)
Любопытные сцены наблюдались и в Брюсселе. Комиссарша ЕС по делам экологии Маргот Вальстрём, которой, собственно, и принадлежит честь изобретения "дня", гордо проехалась на велосипеде по пустынным улицам вместе с председателем Европейской Комиссии Романо Проди, лицо у которого, говорят, было постное. В Гааге шесть министров, с грехом пополам, вихляя из стороны в сторону, доехали на велосипедах до места совещания. Голландия оказалась единственной страной ЕС, не пожелавшей пока приобщиться к всеобщей пересадке на велосипеды в рабочий день и ограничилась "антиавтомобильным" воскресеньем.
В германских городах начались чудачества. В Гамбурге одна муниципальная работница вывела из гаража лодку на солнечных батареях, но пользоваться ею смогла, разумеется, только в акватории порта. Ее коллега - сенатор по делам экологии приехал на работу на слоне. В Майнце закрыли проезд по центральной улице, а в Дюссельдорфе служащие трамвайного парка раздавали бесплатные билеты. В Кельне некоторые улицы превратили в площадки для игры детворы.
Если так пойдет дальше, то вскоре все городские площади можно будет превратить в большие песочницы и зоопарки, а из автобанов сделать трассы для конькобежцев. Вообще-то хорошо!" Можно сидеть дома и ничего не делать. Вот только кто же будет возить на площади свежий песок и доставлять в парламент горячие булочки господам экологистам?
Евгений Бовкун